继去年底洛杉矶车展的首秀之后,新一代英菲尼迪QX50近日又传出国产版将在北京车展首发的消息。

     对于“看热闹”的人而言,全新QX50的主要看点是外观设计上的变化;对于“看门道”的人来说,则几乎所有人都把目光集中在了它的VC-T发动机上。然而在新车菌看来,这款QX50着实不可“小觑”——它对于英菲尼迪来说绝对算得上意义非凡。

 

 VC-T仍是关键中的关键

     “看门道”的人将目光锁定VC-T肯定是没错的。这个技术有多牛?这么说吧,自打汽车发动机诞生以来,设计师就有这方面的追求,而且越是发展到后期,需求越是迫切。

     对发动机技术稍有了解的人都应该清楚,发动机最难搞的地方是“平衡”。换句话说,光把发动机的某一项、或者说某一种工况下的特性调好了很容易,难的是如何做好兼顾。例如,即便成本不要增加太多的情况下,要想让一款发动机升功率高、(配备的车型)百公里加速快,这根本不是什么难事儿。难的是把这些做好以后还能保证日常驾驶很舒服、油耗很低、耐久性很好等等。

 

     要做好这一点的核心其实就俩字:“可变”。这么多年了,我们也看到了很多的“可变”,例如可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变(翼)涡轮增压等等,甚至连汽缸数都能变化(闭缸技术)。所有这些可变,核心诉求都在这里——兼顾日常驾驶和极限驾驶,兼顾动力性与经济性。然而所有这些可变,都不如一种“可变”来得直接,亦或者说能获得立竿见影的效果,那就是可变压缩比。

     这涉及到发动机的设计特性——压缩比的差异,会极大的影响发动机的动力输出特性和节能特性。例如高压缩比+稀薄燃烧有利于降低能耗,但真需要大马力的时候,这种压缩比却并不合适——大马力需要加大喷油量,这是能量守恒决定的,但过高的压缩比却不允许过多的喷油量(会爆震)。然而如果我们选择低圧缩比呢?显然会更“二”——大马力是可以实现了,但日常的油耗会高得惊人,这种发动机会毫无竞争力可言。现在多数设计者的办法还是选择一个相对折中的压缩比,然后根据定位来选择(更倾向于)节能还是(更倾向于)性能。

 

     知道这一层,我们就能想象,如果一款发动机的压缩比可以改变,那它就牛大发了。VC-T就是干这个的。根据英菲尼迪的介绍,VC-T可以让压缩比在8:1到14:1之间选择任意比率。

 

     如果你对压缩比有概念,应该知道这有多厉害。不说低圧缩比区域了,单说14:1这样的压缩比——全世界没有任何一款涡轮增压发动机敢采用这样的压缩比(因为有涡轮增压存在,即便是高压缩比的发动机一般也不会超过11:1,例如讴歌的1.5T压缩比为10.6:1,雷克萨斯2.0T的压缩比为10:1)。如此夸张的压缩比,我们可以想象这种情况下发动机的燃效之高。事实上,我们在日常用车的时候,很多情况下对于发动机的性能要求并不高,这也意味着VC-T在很多情况下都可以以极高燃效的压缩比工作,实现能耗的降低(用英菲尼迪的数据说,相当于比之前的V6发动机节能达35%)。而真需要性能的时候,它又可以转换为低圧缩比。这也使得这款发动机可以获得超过100千瓦的升功率(即2.0T的功率突破200千瓦,扭矩高达380牛米)。

 

     如果觉得数据不够直观,VC-T最后的效果还可以比喻为:“一款发动机同时拥有四缸的油耗、八缸的性能”。

     既然效果如此神奇,为何百年来一直没有类似技术呢?因为这玩意儿真的很难搞。当初萨博试过,没弄成。英菲尼迪也是研发了二十年,才把它最终量产的。即便如此,它到底好与不好,还需要市场来最终检验。这个试金石,就是新QX50。注意,“试金石”的价值,还不单单仅就英菲尼迪而言,而是很可能会波及到整个发动机技术发展领域。换句话说,如果QX50的VC-T最终被证明效果好,这很可能会成为下一阶段发动机技术发展的主要方向。而作为首创的英菲尼迪,自然也就要在发动机技术领域“引领全球”了。这么说一点不夸张,但前提是这款发动机的实际表现,包括动力输出特性、实际的能效以及可靠性,确实能像宣传的那么好。

QX50属于英菲尼迪的“新起点”

虽然“新起点”这个词有点官方口吻,但依然觉得用它来形容新QX50的地位更合适。

 

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